京哈高铁采用明洞封闭式声屏障体系                                    ■企业/供图

        “目前我们京哈高铁北京朝阳站至承德南站间已进入联调联试阶段，目前正在进行声屏障防水层施工及附属设施收尾工作。” 京哈高铁朝阳站站前工程技术主管刘林表示。10月31日，记者来到京哈高铁朝阳站站前工程施工现场，中铁六局北京铁建公司作为京哈高铁朝阳站站前工程承建方，工程起自北京市朝阳区姚家园路，终点至东北五环路，全长5.89公里，采用21座桥涵跨越市政道路及河流。

        建设国内首座变截面声屏障

        “我们这种变截面声屏障，可让高铁列车通行噪音从过去120分贝，直接下降到50分贝以下，基本等同于静夜的噪音水平。”刘林指着正在做防水层的声屏障说。位于朝阳区孙家村路的朝阳站，周边有滨河一号、卡布奇诺、上东三角洲及丽都壹号等多个社区，最近的居民楼距铁路线仅30余米。

        为降低铁路给周围小区居民带来的噪声影响加强隔声效果，本次施工采用明洞封闭式声屏障体系，声屏障全长1.85公里，共分为1.2公里变截面声屏障段和650米等截面声屏障段。“全封闭式声屏障相当于在高铁上修建了一条‘隔音隧道’，这其中变截面声屏障是目前全国首例，因其断面跨度多达20种，所以施工难度是普通等截面声屏障的10倍。”副总经理王铁军说。

        变截面声屏障采用钢筋混凝土拱形薄壳超长超宽结构，断面跨度从40米到80米不等，同时拱中设置有457根中间柱，并在外部铺设保温层及防水层。刘林告诉记者，声屏障作为混凝土现浇施工，在建设普通等截面声屏障时只需做一套模板，然后每段循环施工即可，而在变截面声屏障中，仅不同规格模板就做了20套。“为了保证声屏障外部造型圆润美观，我们特别将变截面声屏障以每50米左右为一段，然后在两段之间留一道12厘米的缝隙，在大段声屏障完工后，最后再向缝隙中填充混凝土作为过渡墙。”刘林说。

        此外，因为全封闭式声屏障工程上部结构全部采用预应力混凝土吸声式中空板，同等面积的中空板比混凝土板重量轻60% ，同时吸收声音，隔音效果更好。

        严控施工确保列车正常运行

        “‘地面跑火车、梁上绑钢筋’是我们施工人员当时最真实的写照。”项目总工程师任小森说起声屏障建设时的情形。受今年疫情影响，声屏障工程在今年3月才开工。面对仅有7个月的建设工期，项目部一方面聘请专家对声屏障以及铁路过渡改造施工方案进行多轮论证，不断优化施工方案，做到两个方案相互契合，确保现场施工安全，另一方面中铁六局北京铁建公司积极调集各类施工资源，汇聚多方力量参与本次工程。

        “声屏障工程施工之初，我们就调集了7支增援队伍进驻现场，成立了5支架子队，随着施工高峰期的到来，奋战在施工一线的作业人员多达2000余人，75余辆工程机械，16台塔吊。”项目经理于广涛说，“从去年开工以来，我们就把管理人员和劳务队分成三个班组，实行‘白加黑’三班倒的工作制度，确保施工现场24小时不停歇，整整坚持了4个月。”

        “当时我们根据现场实际情况，决定采取多点位开工外加立体交叉作业施工。”王铁军说。项目部将声屏障分为3个点位同时开工，由于既有东北环线铁路仍在运行，项目部为保证施工安全，仅脚手架就搭设4万方。“在最后施工阶段，我们2400多名工人同时赶工，脚手架上工人安装盖板、地上进行铁轨安装。”刘林说。

        百米钢桁梁精准跨越五环路

        在本次施工中，由于铁路线路需跨越姚家园路、驼房营路、坝河等多条市政道路及河流，所以项目部共计在短短5.89公里线路中建设了21座桥涵。而这其中难度最大的当属京哈高铁跨五环路钢桁梁桥精准顶进工程。

        记者在现场看到，新建京哈高铁跨五环路钢桁梁桥通体蓝色，距旁边东北环线最近处仅有5米，同时上跨五环路，车流量大，施工风险高。“为保证铁路及五环路安全，我们特别采取‘旁位整体拼装，整体滑道及超长导梁特殊设计，一次性顶推拖拉就位，高位落梁’的施工方案。”于广涛说。据了解，跨五环路大桥桥长100米、高13米，重达1896吨，导梁长74米，重300吨。

        施工时，整个桥体由钢桁梁和导梁组成，先完成拼装，然后在五环路北侧桥台上设置连续千斤顶，在整体滑道上通过拽拉钢绞线形式将桥体顶推（拖拉）过五环路，最后将钢桁梁精确就位在五环路两侧桥台上，拖拉总行程176米。“为保证桥体在顶推时控制方向，我们在滑道上每隔15米设置了1处纠偏千斤顶，确保轴线误差在2厘米之内。钢桥跨越后还需要逐渐下降到固定位置，我们另外采用了4台800吨的千斤顶在垂直方向发力，确保精准就位。”任小森说。在顶推过程中，项目部还对导梁、钢梁及临时结构布置了29个应力监测点，实时监测桥体受力和变形状况。